Um projeto arrojado e eco-consciente transformou um clássico negligenciado no confortável e moderno iate Istros, de 42 metros.
Em 1954, um monarca britânico viajou para a Austrália pela primeira vez, os americanos testaram uma bomba H em Bikini, a União Soviética deixou de pedir reparações à Alemanha Ocidental – e um estaleiro holandês terminou a construção do Istros.
A reconstrução do pós-guerra havia recompensado os empreendedores armadores gregos, como Aristóteles Onassis e Stavros Niarchos, cujas enormes frotas lhes permitiram criar dois dos iates mais icônicos do mundo. Para Onassis, essa era a Christina O de 99 metros, a fragata anti-submarino convertida, que passou a receber todas as celebridades de meados do século, de Winston Churchill a Marilyn Monroe; para Niarchos era o Atlantis, de 115 metros.
A família Pappadakis investiu em menos navios-tanque, mas se saiu bem o suficiente para financiar a construção do Istros, que era então o maior iate construído na Holanda. Ainda bem que alguns repórteres holandeses intrometidos estavam no estaleiro Amsterdam De Vries Lentsch para o lançamento, para gravar para a posteridade detalhes como o radar do iate, telefone privado branco – ambos bastante avançados em 1954 – e banheiros em azul violeta.
Apesar do tamanho e do luxo de seu iate, o patriarca da família não desfrutou dos holofotes e ensinou a seus filhos a arte de passar despercebido em uma multidão. Isso pode explicar em parte o motivo pelo qual o Istros – que foi conhecido por um tempo como Andros – deixou muito poucas migalhas de pão que permitissem que sua história fosse reconstituída. Pouco se sabe, portanto, sobre o próximo meio século do Istros.
Sabemos, no entanto, que ele tinha um fã-clube. Um admirador a pegou e embarcou em uma grande reforma há cerca de oito anos, mas o projeto parou de funcionar. Isso acontece, as circunstâncias familiares e comerciais mudam, e as paixões aumentam e diminuem. Outro pretendente apareceu, mas talvez tenha percebido que o projeto era um pouco complicado – o Istros foi deixado para definhar amarrado a um cais em Malta.
Foi lá que o capitão Tristan le Brun o viu pela primeira vez. Ele estava lá com o bem-sucedido iate charter Etoile d’Azur, um Moonen de 30 metros que ele e o proprietário tinham reequipado, e ele decidiu dar uma olhada mais de perto no Istros. Ele ficou intrigado, mas não demonstrou mais indícios de interesse naquela época.
Marinheiro competitivo que estudou economia antes de se tornar capitão aos 22 anos de idade, ele ocupa qualquer tempo ocioso pesquisando listas de barcos e classificando os barcos que estão à venda por categoria. Alguns anos após seu encontro em Malta com o Istros, ele estava engajado em uma dessas buscas – desta vez para um novo projeto que o proprietário do Etoile d’Azur poderia apreciar – quando percebeu que o barco clássico estava no mercado.
“Foi fácil entusiasmar o proprietário, porque ele adora projetos. Ele está no iate, porque adora máquinas bonitas e é por isso que nos damos bem”, disse ele. “Antes da reforma do Moonen 97, já tínhamos pensado em fazer uma restauração, mas acabamos concluindo que não valia a pena”. Em vez disso, eles se concentraram em outros desafios, fazendo “duas temporadas de charter e duas travessias atlânticas”. Uma vez que eles arrancaram todas aquelas caixas, eles se depararam com a necessidade de um novo desafio. O Istros parecia ser o projeto certo: um iate de pedigree, com muito charme a um preço muito atraente.
“O proprietário me disse: ‘vamos comprá-lo, mas guardá-lo para nós mesmos e continuar pesquisando o projeto'”, disse Le Brun. Eles fixaram o preço dos materiais e pediram lances a vários estaleiros. Le Brun estava muito interessado em trabalhar com a Feadship, mas levou tempo para chegar a um acordo sobre as condições financeiras. Ajudou nas negociações o fato de o projeto também ter apelado para a Feadship, que vem construindo sua frota de patrimônio, assim como lançando novos iates. Por fim, eles chegaram a um acordo e o trabalho começou em Malta no final de 2018.
Até mesmo os planos mais bem elaborados às vezes se deparam com um obstáculo, e a reforma do Istros provou ser um desafio maior do que o previsto. Em primeiro lugar, não havia muito disponível em termos de arquivos e desenhos; as especificações dos motores originais, por exemplo, eram inexistentes. Devido à sua idade e à forma como trabalhavam, o proprietário e o capitão tinham decidido substituí-los. “O proprietário gosta de coisas elegantes, mas ele é muito moderno. Nenhum de nós gosta de coisas antigas. E não estávamos interessados em transformar o Istros em uma peça de museu”, revelou Le Brun.
Os motores originais não eram práticos para um iate que costumava ser fretado com frequência e não eram eficientes. “Para inverter ou avançar, era preciso desligar o motor e dar partida em outra direção. Algumas pessoas adoram isso, mas isso não era para nós. Nós queríamos um barco magnífico que pudesse entrar e sair do porto como qualquer iate moderno”, disse Le Brun.
Eles tomaram a decisão de fazer a repotencialização do iate com dois Caterpillars C18, eficientes em termos de combustível. O que ninguém esperava era que os motores originais, pesando 36 toneladas, representassem mais de 15% do peso da embarcação – em comparação, os novos motores têm duas toneladas cada, com a caixa de câmbio. Isso foi muito significativo em termos de estabilidade do iate e garantiria uma enorme quantidade de lastro de chumbo.
Outra descoberta ajudou a inviabilizar os planos iniciais – a corrosão extensiva ao redor da superestrutura de aço enfraqueceu particularmente as molduras das janelas e portas. O proprietário e o capitão queriam que o iate estivesse de acordo com Lloyd’s, e a sociedade classificadora disse que, para isso, eles tinham que substituir as portas originais de teca por portas estanques de qualquer maneira. Eventualmente, ficou claro que o melhor caminho a seguir era o de tributar a superestrutura problemática.
“A De Voogt Naval Architects encontrou a solução de construir uma nova superestrutura em alumínio, muito mais leve que o aço, e que pudéssemos fazer com boas esquadrias e boas portas. Hoje, o que mais custa é a mão de obra, mais do que materiais”, disse Le Brun. Em outras palavras, é mais econômico comprar alumínio novo do que passar meses reparando o aço corroído. “Em todos os níveis, foi a solução mais lógica”.
Antes de cortar a superestrutura original, a equipe de reforma fez uma varredura 3D completa, que seria usada para construir uma nova estrutura. Então, o Istros deixou Malta em uma barcaça destinada a um especialista em metal na Holanda, onde o casco de aço parcialmente rebitado seria submetido a reparos adicionais. Finalmente, em agosto de 2019, o iate chegou a Makkum para 11 meses de trabalho detalhado e equipamentos.
“Um navio com 65 anos de idade guarda surpresas”, disse Pieter Dibbits, gerente de projetos especiais do estaleiro Koninklijke De Vries. Não foi um momento fácil no projeto, mas todos investiram em um resultado bem sucedido.
Para isso, segundo Dibbits, o estaleiro teve que reinventar a maneira como funciona. Eles tinham de oito a dez desenhos a serem feitos, em comparação com os mais de 5.000 disponíveis em uma nova construção. Nos anos de 1950, um construtor de barcos trabalhava de maneira muito diferente – eles confiavam em seus olhos e tato, em vez da matemática precisa com uma tolerância medida em milímetros. E o construtor original do barco tinha um olho muito bom. “Ele é um barco bastante estreito, o que faz parte de sua beleza, e tem muitas curvas, (na verdade) não há uma linha reta sobre ele”, disse Dibbits.
Parte do desafio era preservar o belo equilíbrio que o construtor original havia criado, mas também torná-lo mais capaz de acomodar o conforto moderno e o que vem com ele – muitos cabos elétricos e canos.
“Decidimos fazer a superestrutura um pouco mais alta, cerca de 10 centímetros, e o baluarte também é um pouco mais alto, para que as linhas sejam as mesmas”, comentou Dibbits. “Foi um momento arrepiante ver a superestrutura pousar no casco que nunca havia visto. Ela se encaixou como uma luva e as linhas estão bem definidas. De longe, você não será capaz de dizer que a superestrutura é mais alta. Ficou incrível”.
Há muitos detalhes que não são visíveis à primeira vista. O estaleiro moveu as anteparas para acomodar um novo layout moderno adequado para charter e novas máquinas. Isso implicou na movimentação lateral de várias vigias. Para evitar a instalação de venezianas nas vigias inferiores, o estaleiro apresentou uma solução customizada, emprestada de um novo projeto de construção: eles fizeram uma escotilha usando duas camadas de vidro temperado, separadas por um vazio, e lacraram-na em uma moldura impermeável. A sociedade de classe aprovou uma solução semelhante para as vigias. “Mandamos testá-la e ela é mais forte que o aço”, disse Dibbits.
O estaleiro também substituiu os mastros originais de teca por estruturas de aparência idêntica, construídas em alumínio e revestidas em um invólucro que imita a teca. O mesmo envoltório é usado em portas estanques que substituem as originais de teca.
O funil, que em muitos iates clássicos se torna um ornamento (às vezes usado para armazenar cadeiras de deck ou vassouras e escovas), ainda funciona como um conduto para o escapamento limpo, produzido por uma microturbina Capstone muito moderna aprovada pela classe. “É engraçado quando ligamos a turbina, um pouco de vapor sobe e se parece com uma nuvem branca”, disse o capitão.
O proprietário queria que o interior fosse moderno, confortável e adequado para famílias. Para isso, ele decidiu manter a roda original da teca, no que agora é uma casa do leme sem papel. As crianças, pensou ele, iriam gostar de virá-lo, mas ele não se importava se ainda funcionasse.
O estaleiro não podia aceitar a ideia de uma roda decorativa e assim eles a manipularam para funcionar com a eletrônica moderna. “Funciona perfeitamente; essa é a única coisa que usamos nos testes no mar”, disse Dibbits. “Tudo o que (o capitão) tem que fazer é se certificar de que ele se desengatará quando as crianças brincam com ela”.
A tradicional roda de teca é uma peça que chama a atenção no posto de comando. “Parece que foi feita para o Capitão Haddock”, disse Tracey Canavaggio, da Van Geest Design. A designer, que trabalha para a Feadship, foi apresentada ao capitão pelo estaleiro. O barco era clássico o suficiente; eles não queriam madeiras mais escuras e referências históricas, eles queriam algo fresco e habitável.
“Estava claro que seria um barco familiar, organizado, simples de viver e prático para a tripulação”, disse Canavaggio, que conduziu o projeto com o parceiro de design Pieter Van Geest. “Começamos com um design escandinavo, linhas mínimas, mas mantendo-o aquecido também, e como estará principalmente no Mediterrâneo, dissemos que vamos mantê-lo branco e nítido”, disse ela.
A ideia principal era a de uma casa de praia para uma vida despreocupada. As cabines têm grandes camas confortáveis e as cabines dos chuveiros, todas com bancos corridos, são espaçosas. Os materiais são fáceis de cuidar. A cabine infantil faz parte de uma suíte de duas cabines na parte de popa do barco e tem beliches, porque as crianças adoram escalar. Eles deram à tripulação acesso direto à cozinha no deck principal e se divertiram equipando a cozinha com tudo o que é necessário para servir refeições e bebidas de qualidade.
Ao contrário das anteparas e tetos brancos, estão os pisos de teca oleada, detalhes de abetos escuros e toques de cor para almofadas e acessórios.
Quase nada foi retirado de uma prateleira de uma boutique. O proprietário apresentou os designers ao fabricante belga de móveis Reul Frères e, juntos, eles criaram quase todos os móveis inovadores e elegantes a bordo.
A maior parte da mobília externa é construída em Corian, incluindo a parte externa dos sofás que parecem tão lisos e moldados quanto as cascas de ovos. Como o iate tem muita curvatura, eles conceberam uma maneira criativa de fixar os móveis ao deck, usando dois discos em cunhas. “Você os gira até encontrar a curvatura correta”, disse Canavaggio. Eles também projetaram cadeiras dobráveis construídas em teca, aço inoxidável e linho. Elas são largas, robustas, estáveis e elegantes. Como o próprio Istros, elas são uma mistura de clássico e moderno – atemporais, mas novos.
É inevitável que as pessoas perguntem: o proprietário poderia ter construído um novo Feadship e obter os mesmos resultados? A resposta é não. “Se você tentar construir o mesmo barco novo, você não será capaz de fazê-lo (porque a construção de barcos e as regras mudaram muito). Você não pode simplesmente fazer uma réplica. Não é assim que funciona”, disse Dibbits.
“Um barco novo não é simplesmente o mesmo. Quando você entra a bordo de um barco mais velho, você sabe que ele tem uma história. Você pode senti-lo. É psicológico, mas também é o que parece”, comentou o capitão.
O Istros não tem mais banheiros azul violeta ou um grande telefone branco. Mas ele tem um repórter intrometido que pode se maravilhar – um sistema de TV baseado na Internet, carregadores telefônicos de indução rápida, antenas de painel plano e uma pequena turbina que gira sobre rolamentos de ar para fornecer energia a todos eles. Ele é uma versão melhor de seu antigo eu.
